Авиоексперт пред FN: Злополучните Боинг 737 Макс вероятно имат проблем със стабилизатора, което е свалило и самолета над Етиопия

Боинг 737 Макс

От днес България и целия ЕС ограничи въздушното пространство за самолети Боинг 737 Макс. Преди това мярката бе наложена и от много други държави по света. В неделя машина от този модел се разби малко след излитането си в Етиопия, убивайки всички 157 души на борда. В края на миналата година самолет от същия модел на нискотарифната авиокомпания „Лайън еър“ падна в морето 10 минути след началото на полета. Тогава загинаха 189 души.

Какви може да си причините за тежкия инцидент и има ли връзка между двата случая – потърсихме мнението на авиоексперта Ангел Борисов.

Европейската агенция по безопасност на полетите спря злополучния модел на Боинг от въздушното пространство, а преди това мярката наложиха и други държави по света. За какво говорят подобни действия?

Това е нормална мярка, когато не е ясно катастрофите от какво естество са, особено когато се съмняват в техниката на самолета. Прекратяването на експлоатацията в такива случаи трябва да е задължителна, но много държави не я спазваха до сега. Този модел е абсолютно нов и с много електроника, най-модерния самолет в света. Затова някои страни в един хор забраниха полетите, за да са спокойни летците и пътниците, а за мен това е правилен ход.

Вашият анализ на тази последна катастрофа какво показва?

Финалният отчет какво се е случило излиза до една година. Докладът все още не е готов, не са разчетени и черните кутии. Затова не може да се каже категорично причината за катастрофата.

Но, изхождайки от предходната катастрофа на самолета на индонезийския авиопревозвач „Лайън еър“ в края на миналата година е ясно, че мерките, които е взел Боинг са недостатъчни. Вероятно ще се окаже, че проблема идва от автоматичната система, която стабилизира самолета във всички режими на полета. Досега, когато автоматиката не работи имаше едно копче, което се изключваше и машината минаваше на ръчно управление, а когато се отстрани дефекта то се връща обратно. Сега обаче тази автоматичната система освен, че участва в автопилота, участва и в ръчното управление когато екипажа вземе самолета.

В случая на тази система вмешателство има и в ръчното управление, а това вече ни насочва към стабилизатора. Стабилизаторът е опашката на самолета, това са огромни плоскости. Ако самолета мръдне само с 1 или 2 %, машината тръгва рязко нагоре или страшно надолу, зависи накъде се е изместил стабилизатора. Затова при излитане или кацане стабилизатора се слага на излитане или кацане, за да може натискайки опашката, носа да се вдигне и да излети или при кацане носа да се измести надолу за да кацне самолета.

Ако стабилизатора се мърда и се движи своеволно положението е почти неспасяемо, следва катастрофа.

Смятам, че в случая в Етиопия се е случило нещо подобно – горе вероятно стабилизатора се е преместил на ъгли натискайки носа надолу. Кормилото на пилота има 10% ефективност да варира нагоре или надолу, 90% е на стабилизатора. Тоест той и до край да го дърпа просто няма спасение. Това се очертава като проблем в двата случая и в Етиопия и в Малайзия, а това вече е страхотен фал на Боинг. Защото това нещо е трябвало да бъде изпипано при изпитанията и да е изключена тази вероятност даже теоретически. Четох коментари на компании, които експлоатират този самолет, че действието на тази система дори на пилотите не е разяснено докрай.

Смятате ли, че трябва да бъдат извадени от експлоатация всичките около 300 самолета от този модел?

Когато разберат от кой елемент идва грешката, те ще ги сменят за три дена, както се казва. Така, че не е чак толкова ужасяващо положението, защото първоначално се насочваха към датчика, който беше зад ъгъла на атаката на крилото. В него се включват и скорост и претоварване и ъгъл на атаката, той е много важен самолета да не се срине ако машината тръгне нагоре или да не се забие в земята. В случая вече се очертава, че той също може да способствал, но вероятно основната причина е в стабилизатора.

Споменахте, че на пилотите системата не е разяснена до край. Възможно ли е да се окаже, че подготовката на екипажите на тези два фатални полета не е била достатъчно добра?

Да, това го отчитам определено. Индонезийската „Лайън еър“ – ниско тарифна компания, която е една от най-големите в Азия закупи 260 самолета и назначиха страшно много пилоти наведнъж. Както се казва всички таксиметрови шофьори ги качиха на самолети. Не е точно така разбира се, но се сещате, че ако трябва да подготвите 300 пилота, сред тях ще има отличници, но и двойкаджии.

Такива, които не са усвоили до края материала. В такива моменти настъпва паника, възможно е и неразбирателство между пилотите – капитана казва едно, вторият пилот включва, капитана изключва… В случая над Етиопия се знае, че капитана е имал 8 хиляди летателни часа, но втория пилот само 200. Това е страшно малко, той е още като обучаващ се. И докато капитана е зает да се справи с този тежък дефект, ако втория пилот се обърква от паниката е възможно да изпълнява нещо съвсем друго.

Но, тази забрана очаквам да е не повече от десетина дни или две седмици – като разчетат черните кутии веднага ще доработят самолетите на бързо, защото те са огромен екип. Боинг е една от най-големите компании производител и те бързо ще отстранят дефекта. Може би отделни връзки ще се премахнат и ще е достатъчно да се върнат както си беше техния 737, без MAX 8. Той е най-успешният и най-продаван самолет в света, могат лесно да върнат неговата версия.

Само хората няма да могат да върнат…

Това е жестокото. Тези хора нямат абсолютно никаква вина, още по-трагично ще се окажа, ако екипажа не се е справил със задачата, не защото не е съумял, а защото техниката не е отговаряла не неговите команди.