Христо Радков от Българското обединение на шофьорите пред FN: Няма да преборим агресията на пътя с тормоз от КАТ и нови психотестове

МВР психотестове глоби джип трафик

Христо Радков е председател на МЕНСА – България, а също и на Българското обединение на шофьорите (БОШ). Според организацията в момента не е необходимо да се изработва нов психотест за шофьорите. От БОШ предлагат, вместо това, да се вложат средства в направата на специални полигони, където водачите да усъвършенстват уменията си за реакция в екстремни ситуации, като например аквапланинг, шофиране на лед и т.н.

МЕНСА
Христо Радков
– Г-н Радков, от Българското обединение на шофьорите се обявихте против изработването на нов психотест за шофьорите? Защо?

– Това, което чухме по медиите като довод да бъде направен нов психотест е, че сегашният психотест е стар, от 1973 г. Но всички знаем, че в Европа има закони от 18 век, които продължават да действат, и това, че са стари не е проблем – никой не ги е сменил. Няма проблеми със сегашния тест, той е проверен във времето и работи. Ние нямаме проблеми с психичните отклонения на хората по пътищата или поне нямаме статистика на хората с психични проблеми и поведението им на пътя. Така че по-добре да използваме старата методика, която е проверена и която действа, отколкото да създаваме нова, която не е проверена и не е ясно до какви изводи ще стигне.

– Но не сте ли съгласен, че всеки ден има случаи на агресия на пътя и това е проблем? Ако тези хора се явят на някакъв по-добър психотест, това може би ще е стъпка напред?

– Самата агресия на пътя обикновено се изразява в това, че двама водачи или водач и пешеходец се сбиват. Нямаме толкова случаи, в които автомобилът се използва за тази агресия. Така можем да направим психотест и на пешеходците със същия успех!

– А какво предлагате Вие в такъв случай?

– Според БОШ самият психотест не трябва да се променя в момента. Самият психотест, понеже аз го държах последно преди 8 месеца, защото ние, професионалните шофьори, се явяваме периодично, е от 12 теста, които проверяват интелигентност, рефлекси и още няколко други компонента. Ако някой от тези 12 компонента трябва да се доразвие или модернизира, нямаме нищо против, но да се сменя цялата философия на теста със сигурност не е необходимо и това не е оправдано с нищо.

промила

Това, което разбрах от ръководителя на екипа е, че ще се създаде профил на рисковия шофьор, но за това ние първо трябва да имаме дефиниция на понятието „рисков шофьор“, а ние нямаме такава. Второ, защо трябва да му се създава профил на рисковия шофьор? Ако имаме сведения, че той е причинител на по-голям травматизъм на пътя – да, съгласни сме, но когато даже не е дефинирано какво е рисков шофьор и статистика за аварийността, която той е причинил, няма, то оттук нататък търсим някой, който е лош и може би ще извърши нещо лошо, но не е много сигурно…

Ръководителката на екипа, който изготвя новия психотест, каза, че всички, които участват в процеса, са психолози. Значи тези хора нямат абсолютно никакъв досег с практиката и нямат никаква представа кои неща как влияят върху състоянието на шофьора, включително на психическото му състояние – на водача на камион, на водача на такси, кое ги дразни и т.н. Те нямат представа, когато стои един шофьор на камион 15 часа на границата, след това какво е неговото психическо състояние, а то е силно изнервено, защото той вече е изгубил един ден, в който трябва да се придвижва, а при закъснение на товара глобите започват от няколкостотин евро и стигат до няколко десетки хиляди евро.

– А какви хора да участват в такъв екип, ако не психолози? Нали става въпрос за психотестове все пак?

– Освен психолозите, трябва да има и практици, които са наясно как средата влияе на шофьорите. Когато няма практик, психолозите не могат да вземат под внимание допълнителните фактори.

Паничище

– Наскоро излезе едно проучване на един от застрахователните брокери къде са най-сериозните нарушители – оказа се, че са в София и големите градове, че са висшисти, с висока интелигентност, хора със самочувствие, които си вярват, че карат добре – може би нещо такова ще показва и профилът на рисковия водач…

Това изследване не е базирано на статистика – никой не проверява каква е интелигентността или ценза на лицето, което е причинило произшествие. При сключване на застраховка също така никой не проверява тези две неща. Оттук нататък те нямат информация за това – на каква база тогава направиха тази статистика, а отгоре на това и анализ на статистиката? Разбирате ли – нямаме статистика, на която да базираме изследването. Ние по същия начин можем да кажем, че синеоките са по-големи причинители на произшествия, но без да сме записвали причинителите на произшествия с какви очи са…

– Вие отричате всичко…

– Ние самите от много време настояваме да има промени, ние сме от инициаторите да се раздели закона на части и да знае водачът коя част трябва да учи задължително, коя е пожелателна, за превозвачите – коя е задължителна… Ние искаме още много промени да се направят тепърва, но по начина, по който са тръгнали, и сега тези хора се занимават с неща, които не са правилни. В момента имаме една статистика, която изнесе държавната обществена консултативна комисия по проблемите на безопасното движение по пътищата и според нея всяко четвърто произшествие става на завой. Ето една статистика, на която ние трябва да обърнем внимание, да направим анализ защо толкова много катастрофи стават на завой.

– И защо толкова много катастрофи стават на завой?

– Като шофьор с голям стаж, разбира се, мога да Ви отговоря – защото няма сцепление на асфалта. И понеже няма сцепление на асфалта, един завой при мокър път или когато на пътя има прах, вместо да се вземе със скорост от 60 км/ч. в тези ситуации трябва да се вземе с 30 км/ч. Просто никой не иска да попита защо нямаме пътища – такива, каквито трябва да бъдат. Но никой не иска да попита защо нямаме сцепление на асфалта, защото ако се зададе този въпрос, ще стигнем до извода колко са виновни институциите за пътния травматизъм и може би голяма част от делата за причинен травматизъм ще бъдат насочени към държавата.

– А как доказвате, че няма достатъчно сцепление на асфалта, ако има такова дело?

– Само в България не се изследва какво е сцеплението на асфалта, навсякъде другаде се изследва. Ние дори настояваме, вместо да се тормозят шофьорите с глоби и нови психотестове, те да се обучават по-добре, за да са по-адекватни на пътя. От БОШ предложихме на вътрешния министър да се създадат полигони, на които да се минава задължително обучение в екстремна ситуация. Но това не е, както се съобщи по медиите, да учим шофьорите на екстремно шофиране, а това е опит да пресъздадем екстремна ситуация и да помогнем на шофьорите да се действат адекватно в нея. Например, ако в един завой има вода и се образува аквапланинг или лед, или прах, или нещо друго, кандидат-водачът да усети как се държи колата в това положение и да знае как се реагира. Просто искаме да добавим това обучение към курсовете и това естествено не може да стане без помощта на държавата. Ние нямаме капацитета да направим такива полигони, а те трябва да са минимум 28 в България, колкото са областните дирекции у нас, за да може във всяка дирекция бъдещите водачи да отидат и да минат няколко часа обучение за шофиране в екстремни условия и съответно да са по-добре подготвени после за пътя.

шофьори Индекс нарушения причини

– Правили ли сте разчети колко би струвало подобно обучение?

– Не сме правили такива разчети. Че ще струва пари е сигурно, но пътният травматизъм в България се изчислява на над 1 милиард лева, така че ако спестим от пътния травматизъм, ще намерим пари за тези полигони.

Искам да обърна сериозно внимание и на това как се променят законите в България. Един депутат имаше наскоро инцидент на магистралата, прибра се в парламента и внезапно предложи изменения в закона. Без да е направен анализ на ситуацията, без да се знаят подробности за ситуацията, този депутат, който е на 28 г., изведнъж реши, че вече е разбрал проблема в детайли и може да предложи неговото решение. Ето така се правят всички промени в закона и впоследствие никой не прави статистика дали всичките тези промени са оказали благоприятно влияние или не. Това трябва да се промени.